Der richtige Reifendruck am Wohnmobil

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Eine unendliche Diskussion in diversen Wohnmobil-Foren ist immer wieder der richtige Reifendruck. Aus aktuellem Anlass, ich hatte mein Fahrzeug gerade in der 2-Jahres-Inspektion, will ich das Thema hier auch einmal aufgreifen.

Als ich mein WoMo beim Händler abgeholt habe, fuhr ich direkt zur nächsten Tankstelle. Hierbei dann auch gleich den Reifendruck geprüft, die 500m vom Händler zur Tankstelle hatten sich angefühlt wie auf Eisen- oder Vollgummirädern. Und siehe, nicht nur die für “CP” -Reifen empfohlenen(*) 5.5 bar waren drin, sicherheitshalber hatte man sogar 5.7 bar (wohlgemerkt bei praktisch kalten Reifen) und komplett leerem WoMo gefüllt.

Michelin Agilis Camping

Michelin Agilis Camping, © www.michelin.de

Anmerkung: Ich beziehe mich nachfolgend auf die auf neueren WoMo’s mit FIAT Ducato 250 – Basis bei Heavy – Fahrgestellen (typ. 4t – 4.4t zGG) standardmäßige Originalbereifung 225/75R16C oder 225/75R16CP mit Lastindex (LI) von min. 116, die zwischenzeitlich auch bei vielen 3.5t zGG Fahrgestellen (Ducato Light) oft schon montiert sind.

Die Fahrer eines “kleinen” Ducato mit 215er Bereifung auf 15″ und natürlich aller anderen Marken und Modellen können analog vorgehen, hier empfiehlt es sich aber unbedingt, die Achslasten real zu wiegen, denn die “kleinere” Bereifung kommt ganz schnell ans Limit (meist nur Lastindex 109 montiert).

 

Warum das Ganze?

  1. (*) Die Reifenhersteller geben für die “CP” gekennzeichneten Reifen einen Druckempfehlung von 5.5 bar an der Hinterachse (HA) an, aber nur für die Hinterachse, man verweist für die Vorderachse (VA) auf die Last-/Drucktabelle.
  2. FIAT klebt in nahezu allen Türzargen der TI-Fahrgestelle (also mit original Fahrerkabine) ein Aufkleber, der 5.5 bar als Reifendruck an allen Rädern vorgibt (Hauptsache man ist aus der Verantwortung, eine anständige Beschreibung in der Bedienungsanleitung wäre sinnvoller – und auf dem Aufkleber einen Verweis dorthin).
  3. Die FIAT-Professionell – Werkstätten füllen nach ihrem Serviceprotokoll beim Kundendienst alle Reifen auf 5.5 bar auf, wenn Wohnmobil. Glücklicherweise (oder wurde es vergessen!?) hat man bei mir den Druck nicht verändert.
  4. Die meisten Reifenhändler (Fachleute ?!?) haben m.E. keine Ahnung und füllen irgendwas zwischen 4.5 bar und 5.5 bar.

P.S. [1] und [2] ist Tatsache, [3] habe ich aktuell erlebt und [4] hatte ich noch nicht direkt erfahren, aber bei Anfragen habe ich selten was Richtiges als Antwort bekommen (obwohl durch meine Frage eigentlich das “Nachdenken” über die Antwort angeregt werden sollte – und ein Reifen”fach”mann wissen sollte, wo er die richtige Info bekommt).

 

Was soll der “Sch…”!

Bei jedem PKW werden je nach Beladung unterschiedliche Werte angegeben, warum geht man davon aus, das Wohnmobile immer voll ausgelastet bewegt werden?

Und warum dann 5.5bar, sollte keine CP – Bereifung montiert sein, wäre dies schon, ein zwar nicht unzulässig hoher Druck, aber sicher nicht der Richtige.

Damit erreichen wir nur, das sich die Schrauben im Aufbau lösen (oder ggf. die Klebenähte). Ein vernünftiges, halbwegs komfortables Fahren ist mit so einer Holpermaschine nicht wirklich möglich, zumal ein zuviel an Reifendruck generell zu Lasten des Bremsweges geht – man treibt halt den Teufel mit dem Belzebub aus.

 

Was ist nun der richtige Luftdruck?

  • Mit Sicherheit nicht den Luftdruck nach der Angabe des zulässigen Maximaldruckes auf der Reifenflanke (dort in PSI angegeben) füllen,  denn das sind umgerechnet meist Werte um die 6 bar oder höher.
  • Schon richtiger ist, sofern das WoMo nicht technisch geändert ist, den typischen Nenndruck für “C” -Reifen (“CP” ist da gleich zu bewerten, denn das ist nur eine “C”-Reifen mit zusätzlichen Merkmalen), nämlich 4.5 bar im kalten Zustand, zu füllen. Dies passt für viele “C”-Reifen, sber eben nicht für alle, daher sollte man auch diese Regel nicht ohne hinterfragen anwenden.
  • Nach Empfehlungen von diversen Internet-WoMo-Foren/Foristen füllen. Aber auch das ist mit Vorsicht zu genießen, einzig der User “Artus” aus dem Ducato-Forum, ein ehemaliger Michelin-Mitarbeiter, hat hier eine verlässliche Liste erstellt, die man als Basis nehmen kann. Aber auch hier gilt, letztlich eine “Empfehlung” eines Dritten – also ohne Gewähr.
  • Die Angaben in der Bedienungsanleitung vom WoMo – Herstellers ist oft auch pauschalisiert (über ganze Modellreihen) oder folgen oft auch der 5.5bar “Geschichte”.

Schauen wir doch / oder fragen wir doch bei den Reifenherstellern nach, denn die sollten am besten Wissen, was für die von ihnen angebotenen Produkte für ein Reifendruck benötigt wird. Nur dort erhalten wir eine verlässliche Empfehlung/Aussage, alle anderen denken nur an die Vermeidung möglicher Produkthaftungsansprüche.

 

Der richtige Weg

Wie gehen wir nun vor, die Angaben der Reifenhersteller beziehen sich ja auf Radlasten (oder Achslasten = zwei Räder)?

Ich jedenfalls neige dazu, Aussagen Dritter verifizieren zu wollen, leider habe ich zu oft die Erfahrung gemacht, das in der “Meinung” Dritter eben oft mit “er meint zu wissen…” zu übersetzen ist.

  • Als ersten wählt ihr eine der Methoden, wie ihr vorgehen wollt.
  • Für die “Bequemen“: Prüft, was ihr für Reifen auf dem Fahrzeug drauf habt, in meinem Fall aktuell “Michelin Agilis Camping” in der Größe 225/75R16CP, Geschwindigkeitsindex Q, Lastindex (LI) 116 (passt auch alles zu den Vorgaben in den Papieren – das wäre dann auch mal geprüft).
  • Für die “Genauen” (kann ich nur jedem vernünftigen Wohnmobilisten empfehlen): Prüft wie oben, aber fahrt zusätzlich über eine Fahrzeugwaage (Agrarhandel, Kieswerk oder Recycling-Betrieb) in reisefertig beladenem Zustand eures Fahrzeuges. Legt dort einen Zehner auf den Tresen, wenn die ein Anzeigedisplay draußen haben – was ihr direkt ablesen könnt; ansonsten müsst ihr euch halt mit dem “Mann an der Waage” abstimmen (offizielle Wägungen kosten ein bisserl mehr – aber Wägeschein brauchen wir eigentlich nicht). Drüberfahren, zuerst VA, dann Fahrzeug komplett (tatsächliches Gewicht – tGG) und zuletzt HA (bei Doppel-/Tandemachsern beide als HA zusammen wägen) – aufschreiben und VA und HA zusammenaddieren, sollte auf 10-30 kg genau das gemessene tatsächliche Gesamtgewicht ergeben. Wer es ganz genau wissen will, wiegt noch alle Räder zusätzlich einzeln.
  • Schaut in eure Zulassungsbescheinigung I (Fahrzeugschein) und sucht unter 7.1 (VA) bzw. 7.2 (HA) (bei Doppelachsern könnte auch eventuell in 7.3 die dritte Achse extra eingetragen sein, bei Tandemachsen ist diese üblicherweise als eine Achse eingetragen) die zulässigen Gesamtgewichte je Achse raus, sowie das zulässige zGG aus [F.1] und [F.2] raus (bei den Feldern F.x) gilt der kleinere angegebene Wert, ein 5t Fahrzeug muss nicht zwingend auch als 5t zugelassen sein.

So, nun haben wir alles zusammen:

  • Wer gewogen hat (die “Genauen“). Seid ihr überladen? Wenn ja, macht euch ans “Abspecken” oder lastet eurer Mobil erstmal auf. Prüft dabei auch gleichmal, ob der LI der Reifen noch ausreicht/ausreichen würde (hier die Tabelle). Wenn dann alles im zulässigen Bereich, kümmern wir uns danach um den richtigen Reifendruck.
  • Für die “Bequemen” (hier gehen wir natürlich davon aus, das alles passt mit den realen/tatsächlichen Achslasten 🙄 ) bestimmen wir den notwendigen Reifendruck dann für die zulässigen Achslasten (Hinweis: Die Summe der zulässigen Achslasten ist meist höher als das zGG). Damit sind wir auf der sicheren Seite, sofern die zulässigen Achslasten eingehalten werden.
  • Die “Genauen” bestimmen dann den Reifendruck nach den tatsächlichen Achslasten bzw. nach der höheren Radlast der jeweiligen Achse x2 (wir füllen links und rechts nicht unterschiedlich).

Aber halt, es fehlt uns da noch was . . .

Wir wissen immer noch nichts zu unseren Reifen. Fragt dazu euren Reifenhändler, wenn der eine Radlast/Luftdruck – Tabelle hat für eure Reifen, dann ist es einer der “Guten”. Ansonsten bemüht das Internet (Tante Gurgel) oder fragt euren Reifenhersteller direkt (Email-Anfrage oder ganz retro per Telefon) nach einer solchen Tabelle/Liste.

Die Markenhersteller haben so was, wird sich aber auf MICHELIN, Continental, Pirelli, Dunlop, Fulda, Vredestein, Nokian und Hankook und die Töchter der ersten beiden großen Marken (Semperit, Barum usw.) wohl begrenzen (aber Nachfragen schadet NIE).

Wer Billig- oder Billigstware aus Fernost fährt, investiere die Zeit sowieso besser in die Suche und Beschaffung eines Schutzengels  😈 (am besten gleich zwei, einen für mich, falls ihr mir unterwegs mal zu nahe kommt).

Ergänzung: Da der obige Satz in den Kommentaren so langsam hochkocht, streiche ich ihn – er war zwar einigermaßen ironisch gemeint (siehe auch durch das gesetzte Emoticon), aber scheint doch bei manchem anzuecken. Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen, das ich das nicht auf Marken beziehe, die in Reifentests verlässlicher Quellen erscheinen, eher auf solche, die so – ganz subjektiv – bei den ersten zehn (Sortierung nach Preis aufsteigend) bei großen Reifenanbietern im Internet auftauchen.

Ich beziehe mich im folgenden auf die auch im Internet verfügbaren Reifendruck – Radlast – Tabellen von MICHELIN und Continental.

Anmerkung: Hiermit sei ausdrücklich nicht gesagt, nur die beiden wären gut und alle anderen schlecht. Leider zeigt sich hier mal wieder, das viele Hersteller (auch die europäischen) sich sehr stark mit Veröffentlichung der (eigentlich) notwendigen Produktdaten zurückhalten, ein (leider) sehr verbreitetes “Übel” im Automotive-Bereich – andere Technikbereiche werden hier seit Jahren bereits durch Normung und EU-Richtlinien zu wesentlich mehr Offenheit verpflichtet.

 

Allgemeine Betrachtung zum Reifen

Doch zuerst nochmal zurück zu den oben angegebenen Reifengröße 225/75R16C 118/116 oder 225/75R16CP 116. Der LI bedeutet ein Traglast von 1.320kg (LI118) bzw. 1.250kg (LI116) je Rad, ergo dann 2.640kg bzw. 2500kg je Achse (der zweite angegebene niedrigere LI-Wert gilt bei Zwillingsbereifung – hat der Ducato nicht – also gilt der höhere LI).

Ein 3.5t “Ducato Light” hat zulässige Achslasten von typ. 2000kg auf der HA und 1850kg auf der VA (kann je nach Modell und Alter auch etwas variieren – seht in den Papieren nach). Sind 16″er wie oben angegeben montiert, haben wir also sowieso immer Traglastreserven am Reifen (sofern wir nicht völlig überladen fahren).

Ein 4.25t “Ducato Heavy” kann mit 4.0t, 4.25t oder 4,4t GG zugelassen sein. Fahrzeuge mit ALKO-Fahrgestell können an der HA abweichen, die mit Doppel-/Tandemachse hinten sowieso. Fahrzeuge mit Auflastung, bei der technische Änderungen vorgenommen wurden (bis 4.8t GG möglich) lassen wir hier erstmal mal außen vor. Die üblichen Achslasten am unveränderten Heavy – Fahrgestell betragen 2.400 kg an der HA und 2.100 kg an der VA.

Wir sehen also , die zulässigen Achslasten liegen immer unter den Traglasten des LI116 bzw. mit etwas mehr Reserve des LI118. Also schon mal kein Grund mehr als den Nominaldruck zu füllen (der ist häufig nicht 5.5 bar, das sei hier nochmals betont).

 

Auswertung nach Reifendruck-/Traglastabelle Michelin

Hier gehe ich mal von den für mein WoMo geltenden Werten der zulässigen Achslast HA = 2.400kg / VA = 2.100kg aus, als Beispiel von den an meinem reisefertigen WoMo gewogenen 2.100kg an der HA und 2000kg an der VA.

Ein weiterer Wert ermitteln wir dann noch für die VA mit 2.250kg zulässiger Achslast (diese gilt zwischenzeitlich für mein WoMo, ich habe an der VA andere Federn, dadurch eine höhere zulässige Achslast vorne und ein eingetragenes zGG von 4.5t).

Auszug aus der “Michelin Bedienungsanleitung” Seite 98

Auf Seiten 98 des “Michelin Betriebsanleitung”  finden wir dann folgende Angaben für den Reifendruck bei Ausnutzung der zulässigen Achslast (Laut den Tabellen dürfen Zwischenwerte extrapoliert werden, wer es ganz genau bestimmen möchte).

Rot markiert sind die Zeilen für den “Agilis Camping” (CP-Reifen), den “Agilis +”, also den normalen “C”-Reifen und den “Agilis X-ICE North”.

Es ergeben sich dann für die zulässige Achslasten:

    • HA = 2.400kg (2.394kg) –> 4,50 bar; beim Winterreifen (2.432kg) –> 4,75bar
    • VA = 2.100kg (2.178kg) –> 4,00 bar;
    • VA = 2.250kg (2.286kg) –> 4,25bar.

Die Werte in den Klammern sind die Achslastwert des Tabellenfeldes.

Nehmen wir die tatsächlichen Achslasten ergeben sich sogar nur (für meine gewogenen tatsächlichen Achslasten):

    • HA = 2.100kg (2.178kg) –> 4,00bar;
    • VA = 2.000kg (2.078kg) –> 3,75bar.

Also nix mit 5.5bar notwendig, gehe ich nach den realen Achslasten aus, reichen vorne bereits 3.75 bar aus und hinten moderate 4.0 bar.

 

Auswertung nach Reifendruck-/Traglasttabelle Continental

Conti-Technischer Ratgeber Seite 88+89

Auszug “Technischen Ratgeber PKW – Reifen – Continental”

Zum Vergleich schauen wir uns das mal bei Continental an. Auf Seite 88/89 des “Technischen Ratgeber PKW – Reifen” finden wir in der Tabelle folgende Werte, auch hier dürfen Zwischenwerte extrapoliert werden.

Es ergeben sich dann für die zulässige Achslasten (VA siehe rot markierte Zeile, HA in der Zeile darunter):

    • HA = 2.400kg (2.410kg) –> 5,25bar;
    • VA = 2.100kg (2.180kg) –> 4,00bar;
    • VA = 2.250kg (2.285kg) –> 4,25bar.

Nehmen wir die tatsächlichen Achslasten ergeben sich sogar nur (für meine tatsächlich gewogenen Achslaten):

    • HA = 2.100kg (2.140kg) –> 4,50bar;
    • VA = 2.000kg (2.070kg) –> 3,75bar.

Hier gilt beim “CP” zu beachten, für die HA werden andere Achslasten angegeben. Aber nur für die CP – Version, schauen wir ganz oben auf der Seite für den normalen “C” Reifen, gelten nahezu dieselben Werte wie bei Michelin.

Eine zweite Zeile habe ich markiert für den Ganzjahresreifen mit LI121/120, den ich ab Frühjahr 2019 mal runterrubbeln werde – ich hoffe ich bin zufrieden mit den “nicht Fisch nicht Fleisch” Reifen. Dieser hat auch wieder (fast) die üblichen Werte, bezogen auf die zulässigen Achslasten wären da 4.25/4.75 bar (VA/HA) zu füllen.

 

Ergebnis

Die Werte weichen i.A. nur minimal voneinander ab, Ausnahme der “CP” von Conti. Auch für 10 PR – Reifen (alle “C”) mit LI 121/120 bzw. 118 finden wir nahezu die gleichen Reifendrücke für die vergleichbaren Rad-/Achslasten. Ebenso auch für Winterreifen und Ganzjahres- (Allwetter-) Reifen.

Auch können wir erkennen, das Reifen mit dem LI 121/120 nur bei Nutzung der maximalen Radlast gemäß LI einen Reifendruck von deutlich über 4.5-4.75 bar benötigen, aber eben nur dann.

 

Fazit

Ich jedenfalls fahre keinen “Vollgummi” mit 5.5 bar mehr durch die Gegend, denn ich kenne meine Achslasten und fahre den dafür notwendigen Reifendruck, aber eben auch nicht mehr (die üblichen +0.2 bar Sicherheitszuschlag vielleicht).

Seither ist die Vorderachse deutlich komfortabler, die Hinterachse ist aufgrund der Luftfederung sowieso unempfindlicher, aber auch dort ist ein positiver Effekt hinsichtlich den Fahrkomforts spürbar.

Und will ich bequem sein, nehme ich die Werte nach den zulässigen Achslasten, das ist dann immer ausreichend (mir ist eben bekannt, das ich nie überladen fahren werden – meine Achslastreserve von rund 300 kg hinten und 250 kg vorne beim üblichen Reisegewicht reichen immer, auch bei “großer” Fahrt mit viel Zusatzgepäck).

Das ganze praktiziere ich nun seit über 38.000 km so, keinen Reifenschaden (warum auch) und ein sauberes Profilbild, keine runden Profilkanten oder ähnliches, was manche befürchten. Auch konnte ich bei Vergleichsfahrten keinen relevanten, messbaren Unterschied beim Kraftstoffverbrauch feststellen (da spielt das Gewicht und die Windangriffsfläche die gewichtigere Rolle).

Im ersten Blick sieht das u.U. schon etwas “platt” aus, wenn wir aber mal genau auf die Aufstandsfläche schauen, dann berührt nicht mehr Gummi die Straße als gemäß Reifenhersteller als nominal angegeben (etwa 250-300 cm²). Damit erreichen wir dann auch die optimale Haftung beim Bremsen. Eine nachteilige/verstärkte Erwärmung der Reifenflanke konnte ich auch nicht feststellen.

– Warum auch, es ist genau das gefüllt, was der Reifenhersteller fordert.

Also, das ganze ist nicht so schwer, sollte auch für einen technischen Laien verständlich sein. Und als Fahrzeughalter steht ihr sowieso selbst in der Verantwortung.

Den “Technischen Ratgeber 2017-2018” von Continental kann man übrigens hier downloaden, anklicken. Die entsprechende Broschüre von Michelin (“Michelin – Bedienungsanleitung”) ist etwas schwieriger im Netz zu finden (Originalquelle Michelin), daher hier aktuell leider keinen externen Link. Eine Kopie (ohne Gewähr auf die korrekten Inhalte) könnt ihr direkt von mir haben. Für andere Anbieter habe ich “im Netz” nichts gefunden, hier hilft nur die konkrete Anfrage.

Was ihr natürlich immer im Auge haben solltet, ist der Reifendruck während der Fahrt. Ein häufiger, vielleicht auch der häufigste, Grund für Reifenplatzer ist ein schleichender Druckverlust. Da hilft ein Reifendruckkontrollsystem weiter, siehe hier, setze ich selbst ein und kann ich empfehlen.

 

19 Antworten

  1. Dr. chr. Busch sagt:

    Ein sachverständiger, shit-storm-freier, in korrektem Deutsch verfasster, physikalisch nachvollziehbarer Artikel, der einem WoMo-Neuling wie mir alles Wichtige erklärt.
    Geht doch, DANKE!

    cbusch

  2. Dieter Voß sagt:

    Wer Reifen aus Fernost pauschal diffamiert, sollte sich einmal die Mühe machen, Testberichte über diese (besonders die von Apollo Altrust) nachzulesen. Er wird erstaunt sein.
    Meine Conti CP “lösen” sich bei vorschriftsmäßiger Pflege, was Luftdruck, Räderwechsel und Achslasten angeht, nach 3 Jahren auf und Conti hat empfohlen, die sofort stillzulegen!!
    Wer hat den nun den empfohlenen Schutzengel nötig gehabt?

    • Hallo Herr Voß,

      ich “diffamiere” nicht Reifen aus Fernost, aber für welche bekommen Sie Daten zum korrekten Luftdruck?
      Und um diesen geht es in diesem Beitrag – die Seitenhiebe erlaube ich mir, siehe unten.

      Des weiteren liefern auch die “Premium”-Hersteller manchmal Murks, jedoch sind dort meist keine grundlegenden Fehler am Produkt zu finden, schlechte Qualität im Einzelfall gibt es auch hier (mir ist zumindest in den letzten Jahren kein KBA-registrierter Rückruf bekannt). Man liest aber das eine oder andere zu der Marke, mit der Sie Probleme haben, wer weis, da mein nächster Reifensatz einer von diesem Hersteller sein wird ….

      Wer will, der kann, aber, und das ist meine ganz persönliche Meinung, wer hohe 5-stellige Beträge (oder vielleicht auch 6-stellig) für sein WoMo ausgibt, sollte manchmal hinterfragen, ob man bei den laufenden “Betriebskosten” immer der in DE so beliebten “Geiz ist geil” – Mentalität folgen sollte. Preisgünstig ist OK, wenn die Eigenschaften gesichert sind.

      Des weiteren, der “Apollo Altrust” scheint (ist ja noch recht neu am Markt) ganz gut zu sein. Hier gibt es auch definitiv ein europäischen Inverkehrbringer, der im Falle der Gewährleistung oder Produkthaftung nach europäischem Recht greifbar ist. Bei vielen anderen Produkten wird das möglicherweise etwas schwieriger sein, wenn diese über außereuropäische Firmen in den (Groß-) Handel gebracht werden (für die gilt zwar prinzipiell auch europäisches Recht, aber Drücken sie das mal durch….).

      Auch im aktuellen Winterreifentest (neue Promobil 11/2018) schneidet ein Fernost-Produkt im Fahrtest ganz gut ab (habe diesen Artikel aber erst überflogen), was aber nichts heißt bezüglich der anderen Qualitäten (im Reifentest geht es ja erstmal um die technischen Fahreigenschaften). Dagegen ist dort ein Produkt (der Nokian), der von vielen WoMo-Fahrer als sehr guter Winterreifen bezeichnet/gelobt wird, von den Testergebnissen nicht ganz das gelbe vom Ei (zumindest nicht, wenn man ihn nur ab und an auf Schnee fährt). Aber auch das sagt nichts aus über die Haltbarkeit oder Frühausfallquote.

      Eine (sehr) persönliche Erfahrung aus vielen Unfällen, zu denen ich durch mein “Hobby” Feuerwehr dazu kam/kommen durfte, ist, wenn bei einem VU Reifenplatzer die Ursache waren, war die Quote der sehr preisgünstigen Reifen an der Unfallursache, subjektiv (ich habe nicht gezählt) gesehen sehr deutlich erhöht. Dies begründet vielleicht auch meine persönliche Einstellung dazu.

      Ich persönlich (siehe anderer Beitrag – Reifen Wohnwagen) habe bisher ausschließlich mit preisgünstigen Reifen aus Osteuropa negative Erfahrungen gemacht (bei Wohnwagen der Marke Hobby gab es noch eine zweite Aktion mit einem indonesischen Reifen in der Erstausrüstung – Internetrecherche hilft weiter), ich erlaube mir mal zu unterstellen, das noch “preisgünstigere” Produkte nur selten bessere Eigenschaften aufweisen werden. Natürlich will man selbst dann nicht freiwillig dieselbe Erfahrung zweimal machen, daher bleibt dies persönlich meist eine Einzelerfahrung.

      Ansonsten hatte ich, außer mutwillige untergestellten Schrauben (Vandalismus) und auch mal einer eingefahrenen Schraube oder Nagel noch NIE Probleme mit Produkten aus Zentraleuropa, habe aber zugegebenermaßen auch noch nie Reifen aus Osteuropa oder Fernost (auch keine aus Korea) bewusst gekauft. Aber auch hieraus lässt sich nicht allgemeines ableiten.

      M.Springmann

      • Dieter Voß sagt:

        Sehr geehrter Herr Springmann,

        für den Apollo Altrust bekommen Sie über Apollo-Vredestein auch die benötigten Luftdrücke nach Achslasten. Außerdem unterscheiden die sich, gleiche Größe vorausgesetzt, bei fast allen am Markt befindlichen Fabrikaten nur sehr gering.
        Ich habe mich als Kfz-Mechaniker ausgiebig mit Reifen und den dazugehörigen Luftdrücken nach Achslast auseinandergesetzt. Festgestellt wurde dabei, dass bei sehr vielen Wohnmobilfahrern die Bereitschaft existiert, wegen “Komfortgefühlen” den nötigen Luftdruck nach unten zu korrigieren, was fatale Folgen hat. Wir fahren aber einen LLKW und der hat halt kein PKW Fahrgefühl.

        Apollo Reifen zu fahren hat nichts mit “Geiz ist geil” Mentalität zu tun, sondern mit den sehr guten Ergebnissen aus vielen Testberichten.
        Die leider in D immer noch weit verbreitete Meinung, alles was teuer ist ist auch gut, stimmt längst nicht mehr!

        Was nutzt einem ein Produkt eines deutschen Herstellers (Conti) welches übrigens im Ausland gefertigt wurde, wenn man dieses nach 3 Jahren und nur 35 tkm, in den Müll werfen muss, weil ganze Profilstollen aus der Lauffläche ausreißen, die sich kein Reifenhändler erklären kann? Gleichmäßig und wenig abgefahren, keine sogeaqnnte Sägezahnbildung usw.! Ein Antrag auf Gewährleistung gestaltet sich wegen, (von Conti vorgegebenen) sehr umständlichen und praxisfremden Abläufen sehr schwierig und man verliert nach einer gewissen Zeit die Lust daran und gibt genervt auf. Ist das evtl. so gewollt?

        Daher finde ich Ihre Äußerungen bezüglich der notwendigen Schutzengel bei Reifen aus Fernost, vollkommen fehl am Platz, da Reifen die in Europa in Verkehr gebracht werden, vorgegebenen “Spielregeln und Qualitätsansprüchen” unterliegen. Hoffe aber, dass mein “Schutzengel” mich rechtzeitig warnt wenn Sie in meine Nähe kommen, damit Sie nicht ungerechtfertigten Ängsten ausgesetzt sind. 🙂
        Auch kann man sicherlich als “Hobby” Feuerwehrmann nach einem Reifenplatzer kaum erkennen, warum dieser geplatz ist und was sein Eigner zuvor damit angestellt hat! Daher sind das immer subjektive Erfahrungen und nicht der Regelfall, bzw. statistisch bewiesen.

        Das kann man übrigens in vielen Foren “erfahren”.
        Dem von Ihnen angeführten User “Artus”, obwohl früher Michelin Angestellter, sind übrigens auch Fehler in seiner Luftdrucktabelle passiert. Daher sollten solche Tabellen immer mit Vorsicht betrachtet werden!

      • Hallo Herr Voß,

        ich bezog mich in meiner Anwort zum letzten Kommentar definitiv nicht auf den Apollo bzgl. “Geiz ist geil”. Lesen sie dazu bitte auch meine Anmerkung, die ich im Originalbeitrag ergänzt habe.

        Sicher ist, egal welcher (Reifen)-Hersteller, daß man bei Reifenproblemen oftmals schlechte Karten hat, denn meist a. sind die 12 Monate Gewährleistung rum, danach ist der Händler erstmal der Ansprechpartner. Gleichzeitig kehrt sich b. (nach 12 Monaten) ja auch die Beweislast um. Dazu komnmt immer die Tastsache, das man selten nachweisen kann, das der Reifen nicht “außergewöhnlich” belastet wurde. Einfacher wird es (aber wer wünscht sich das), wenn das im Rahmen eines Reifenschaden bedingten Unfalles der Sachverständiger aktiv wird. Reifen werden, wie auch andere Verschleißteile an Fahrzeugen, gerne ab Kilometer 1, aus jeglicher Kulanz rausgenommen – und für uns Kunden ist dann oftmals eine Ersatzbeschaffung die zwar unangenehme von der Kostenseite, aber meist die nervenschonendere Variante.

        Meines Erachtens sollte man sich bei der Auswahl eines Reifen, an einigermassen neutralen Reifentests orientieren und dann nach eigenem Gusto (der Preis ist hier auch nur ein weiteres Merkmal) wählen. Vielleicht werde auch ich, je nach Marktentwicklung beim übernächsten Reifen (der nächste liegt schon da, ist ein Conti All Season, den ich aber nicht bewusst ausgewählt habe, sondern zusammen mit einem Satz Alufelgen erstanden habe) auch einer der preisgünstigen guten wählne – mit Sicherheit kein billiger.

        M.Springmann

        Abschließend möchte ich nochmals klarstellen, meine Erfahrungen als Feuerwehrmann sind, wie ich auch geschrieben hatte, subjektiv und entbehren jeder wissenschaftlichen Grundlage, aber zeigen mir schon gewisse Tendenzen – ohne alle Randbedingungen zu kennen.

        Zu User “Artus”: Seine Liste ist durchaus nicht ganz korrekt, den er hat offenbar versucht, alle Marken in einer Last-/Drucktabelle zu vereinen, daher schrieb ich auch sinngemäß – verlasse dich nie auch Aussagen Dritter, sieht man übrigens alleine schon in den von mir beispielhaft anführten Druckwerten der Conti, die weichen von denen von Michelin durchaus markant ab.

  3. Dieter Voß sagt:

    Hallo Herr Springmann,

    dann wünsche ich Ihnen mit den Conti Reifen mehr Glück als ich hatte.
    Habe nach ausgiebigem Schriftverkehr mit Conti endlich einen Händler gefunden der bereit war, die Reifen bei Conti zu reklamieren. Das können nur Händler die direkte Geschäftsbeziehungen zu Conti unterhalten, sind aber nicht dazu verpflichtet.
    Ich stoße bei meinen Bemühungen und Recherchen auf ein schweigendes Kartell, was die Reifenprobleme angeht, die halt außergewöhnlich sind.
    Auf meine Fragen an die Händler, ob sie dieses schon einmal gesehen hätten, einfach Schweigen. Der heutige Händler, der mir nun hilft meinte auch nur, dass er schon viel gesehen hätte.
    Ich werde das Gefühl nicht los, dass das Problem bekannt ist, aber nach Möglicheit nicht öffentlich gemacht werden soll.
    Ich kenne ja noch aus meiner Zeit als Kfz-Mechaniker, dass die Hersteller auf die Händler enormen Druck ausgeübt haben, wenn Reklamationen eine zuvor bestimmte Höhe überschritten hatte.

    Daher, passen Sie gut auf Ihre Reifen auf und schauen diese regelmäßig an. Besonders an den äußeren Profilbereichen.

    Sie brauchen diese Mail nicht öffentlich beantworten, da es nur indirekt den Luftdruck betrifft.

    Mit freundlichen Grüßen

    Dieter Voß

  4. Torsten Eschwe sagt:

    Hallo Herr Springmann,

    Die Aufstandsfläche des Reifens hat nichts mit der Bremswirkung zu tun. Lediglich die Materialpaarung beeinflusst die Reibkraft und damit die Bremswirkung.

    Mit freundlichen Grüßen

    Dipl.-Ing. Torsten Eschwe

    • Hallo Herr Eschwe,

      da will ich Ihnen mal widersprechen.
      Lesen sie sich mal in den (im Reifenumfeld) als “Grip” bezeichneten Verhalten ein. Haftungs- und Reibwerte bei (Gummi-)Reifen sind immer unter dynamischen Gesichtspunkte zu betrachten, also Zuständen die immer mit einem gewissen “Schlupf” verbunden sind.
      Grundsätzlich könnte man sagen, je niedriger der Reifendruck ist, um so besser die Haftung aufgrund der Vergrößerung der Reifenaufstandsfläche. Da allerdings der Reifen bei zu niedrigen Drücken seine Formgebung verliert, sinkt dann die Aufstandsfläche wieder (vor allem bei dyanmischer Belastung), ein Reifen ist nun mal keine formstabile Sache.
      Ihrer Aussage nach hätte, vereinfacht gesagt, ein Fahrzeug mit Breitreifen kein besseres Brems-/Beschleunigungs-/Kurvenverhalten, als wenn er vergleichsweise mit einem 125iger Reifen einer “Ente” (2CV) bestückt wäre.

      Aber auch ich bin kein “Reifenfachmann” ….

  5. Michuel sagt:

    Hallo,
    haben Sie in der Michelin-Dokumentation auch den kleinen Hinweis unten zum “Agilis Camping” gelesen?

    Da wird zumindest für die Hinterachse auf die verstärkter Karkasse hingewiesen. Fülldruck 5,5 bar auf der Hinterachse von Wohnmobilen und die Verwendung von Metallventilen!

    • Können Sie gerne machen – darüber diskutiere ich nicht (mehr) – dieses Thema wird immer wieder in div. Foren breitgetreten.
      Wäre das ein MUSS, würde die Radlast/Luftdrucktabelle allerdings keinen Sinn ergeben und wäre überflüssig.
      Die Angabe “Metallventile” ist ebenso immer wieder verwirrend, erst seit kurzen (wenige Jahre) gibt es Gummiventile für Reifendrücke über 4.0 bar.
      Aber auch diese haben ihre Grenzen, ein Metallventil ist generell die bessere Lösung, das ist immer die bessere Wahl. Da auch bei Reifendrücken unter 4 bar im Fahrbetrieb (sogar im Winter) der Reifendruck deutlich über 4 bar ansteigt, sind diese m.E. generell zu empfehlen. Füllen Sie die 5.5bar, dann werden im Fahrbetrieb durchaus 6.5bar erreicht (im Sommer).
      Bei Gummiventilen kann man am Äußeren zudem nicht erkennen, ob es welche für > 4Bar sind, da muß man dann dem Reifenmonteur Vertrauen schenken ….

  6. Claudio di Francesco sagt:

    Ein sehr guter Beitrag, vor allem verständlich erklärt. Ich habe die Seite hier aus einer gewissen Neugier heraus entdeckt und bin beeindruckt, besser kann man es eigentlich nicht erklären, wie es hier gemacht wurde.
    Zum Thema Ventilen kann man generell sagen, dass z.B. die Alligator Transporterventile (diese CVV Gummi-Metall-Hybride) schon ganz gut funktionieren, allerdings würde ich auch gefühlt lieber Metallventile einsetzen, weil gerade bei einem Wohnmobil die Reifen länger gefahren werden als bei einem Spediteur mit einem Sprinter, der alle 3-4 Monate neue Reifen holt. In letzterem Fall hat das Ventil keine Zeit, zu altern, bei einem privaten Wohnmobil sieht das dann doch anders aus, hier würde ich möglichst immer auf Metall setzen.
    @Herr Springmann: Wird das Solaris im Wohnmobil zum Einsatz kommen?
    Grüße, Claudio di Francesco

    • Hallo Herr Francesco,
      danke für ihren positiven Kommentar,
      und ja, das Schrader Solaris kommt ans WoMo, Sensoren sind bereits montiert (habe die Räder gestern abgeholt), werden im Laufe der nächsten Woche montiert (mache ich selbst, da werfe ich gerne mal einen Blick auf die Bremsbeläge).
      An Ostern dann die erste Tour. Werde dann hier einen kleinen Bericht veröffentlichen …. (in diesem Fall mit ein bisschen Werbung für Sie – hatte selten einen so guten Kontakt bei Onlinekäufen).
      Gruß M.Springmann

  7. Gerd Mengel sagt:

    Hallo Herr Springmann, erst einmal vielen Dank für die Mühe. Toll gemacht !! Und fast verständlich 😉 Wir fahren einen Grand ALPA Dreiachser mit Michelin Agilis 225 / 75 R16 116 und einem zlGG von 5400kg, VA 2300kg, HA1 1600kg, HA2 1600kg. Das reale GG auf Tour beträgt meistens zwischen 4900 und 5200kg. Im Moment fahre ich auf Empfehlung von Michelin vorne 5,0 und auf den Hinterachsen 4,8. Finde es aber zu hart. Habe schon mal 4,5 auf der VA und 4,5 auf den beiden HA ausprobiert – war irgendwie besser aber auch ziemlich schwammig. Vor allem in den Kurven. Was würden Sie empfehlen. Gruss und schon mal vielen Dank Gerd Mengel

    • Hallo Herr Mengel,

      haben Sie schon einmal die Achslasten gemessen?

      Wenn nein, müssen wir nach den zulässigen Achslasten gehen, das wären vorne dann 4.5 bar (siehe Michelin Tabelle). Das sie das eventuell als etwas schwammig empfinden, könnte an der Tandemachse hinten liegen, die das Untersteuern evtl. etwas fördert (Drehsteifigkeit der Längsachse des Fahrzeuges). Dazu ist der große ALPA ja auch relativ hoch gebaut.
      Ich gehe davon aus, da Sie vorne 2.300kg Achslast haben, das verstärkte und verlängerte Federn drin sind (sonst wär’s wohl noch rumpeliger). Mit 5.0 bar vorne “rumpelt” es schon kräftig, daher wurde ich des Komfort wegen wohl zu den 4.5 bar tendieren (aber das müssen sie beurteilen, was vom Fahrgefühl das bessere ist – oder das kleinere Übel).

      Hinten sollten Sie, das ist aber auch meine persönliche Meinung, nicht die nur notwendigen 2.75bar (wieder nach Tabelle) fahren, da die Tandemachse durchaus nicht gleich belastet ist (wenn keine Luftfeder dran). Da wäre ich persönlich etwa mit 3.25-3.5 bar dran gegangen (ergibt Reserven von knapp 250-350kg je Halbachse), dürfte sehr komfortabel sein, aber eventuell auch etwas “platt” aussehen.

      Haben Sie schon einmal über eine LuFe vorne nachgedacht? Die könnte das “rumpeln” eventuell lösen (stark verbessern), die Ducato-Basis ist vorne generell halt sehr unkomfortabel. Aber da bin ich auch nur Laie (wenn auch als Sohn eine KFZ-Meisters mit LKW und Baumaschinen aufgewachsen und da viel gelernt), es gibt ja nun auch die LuFe für vorne als Einzelsystem – da kann ich CS (Carsten Stäbler) empfehlen – der, so meine Erfahrung schwätzt einem nix auf (aber auch er lebt natürlich vom Verkaufen).

      Letztlich will ich nochmals betonen – alle meine Aussagen ohne Gewähr. Achten Sie auf die Angaben der Michelin – Tabelle und variieren sie etwas, vielleicht finden sie ja einen akzeptablen Kompromiss zwischen Härte und Fahrverhalten. Und immer dran denken – wir fahren kein PKW!

      Gruß
      M.Springmann

  8. Gerd Mengel sagt:

    Hallo Herr Springmann, die zulässigen Achslasten habe ich in meiner Frage benannt. Da das Fahrzeug aufgelastet ist – von 5000 auf 5400kg sind die Drehfedern an der Vorderachse verstärkt. Die realen Achslasten mit Urlaubsbeladung liegen bei: GG = ca. 5000kg, VA = ca. 2200kg, HAgesamt = 2900kg. Die Luftfederung ist mir zu teuer. Ich werde mal wie vorgeschlagen vorne 4,5bar nehmen und hinten 3,5bar (auf allen 4 Reifen) ausprobieren. Mal sehen ob es etwas komfortabler wird. Vielen Dank für die ausführliche Antwort. Gruss Gerd Mengel

  9. Hallo Herr Springmann, ich kann Ihren Wunsch nach mehr Komfort teilen, jedoch nicht unter Vernachlässigung der Fahrstabilität. Leider steht mir keine abgesperrte ausreichend große Privatstraße mit hervorragender Oberfläche zur Verfügung bei der keine Aerodynamischen Störungen auftreten. Jedes Fahrzeug das auf öffentlichen Straßen verwendet werden soll, ist Störungen und Einflüssen anderer Verkehrsteilnehmer und der Straßenoberfläche ausgesetzt. Zu diesen Störungen gehören zucken, schieben, stoßen, wanken, nicken, gieren, schleudern, trampeln und flattern. Unter vereinfachten, jedoch realen physikalischen Aspekten können die Anforderungen an die Reifen in zwei Komponenten zerlegt werden. Die von Ihnen vorgetragenen Aspekte berücksichtigen die Komponenten zur Übertragung der Normallast also des Fahrzeuggewichts, Triebkräfte und Bremskräfte in Abrollrichtung des Reifens. Die zweite Komponente dient zur Ableitung von Kräften in axialer Richtung. Hierzu zählen Aerodynamische Störkräfte, Fliehkräfte, Querkräfte durch ungleichmäßige Fahrbahn-Einwirkungen und Lenkungsbedingungen Massenkräften welche die Querstabilitätsachse und Hauptträgheitsachse beeinflussen.
    Luftreifen sind seitenelastisch. Bei Geradeauslauf kann ein Reifen keine nennenswerten Seitenführungskräfte aufbringen, das Fahrzeug “schwimmt” auf den Reifen. Die Vorspur ergibt Schräglauf und verringert die Schwimmneigung. Bei parallel geführten Hinterrädern können Führungskräfte erst durch die Schrägstellung des ganzen Fahrzeugs erbracht werden. Bei angetriebenen Starrachsen ist dies gegeben. Der Fahrer nimmt das “Schwimmen” durch die Vortäuschung eines zu großen Lenkungsspiel in der Mittenlage wahr. Ein richtungsstabiles Fahrzeug hat das bestreben, von selbst in die gewünschte Fahrtrichtung zurückzukehren, es fährt nach abklingen des Schräglaufwinkels in wenig verändeter Richtung weiter. Der Fahrer wird wesentlich entlastet. Die Fahrzeugindustrie hat vor einem guten halben Jahrhundert Schräglenkerachsen entwickelt zb. Mercedes-Benz 1968 ab w 114 welche dazu dienen lastabhängige Spurwinkel an der Hinterachse zu erzeugen
    um damit eine ausreichende Fahrstabilität zu gewinnen. Weil Reisemobile eine große Masse mit hohem Schwerpunkt darstellen und durch die überproportionale Fahrzeugoberfläche großen aerodynamischen Störkräften ausgesetzt sind, sehe ich die Hersteller in der Pflicht mehr Fahrwerkstechnik als bei den PKW anzuwenden. Leider wurde dieses Thema in der Vergangenheit verschwiegen und verniedlicht und wir als Betroffene (Käufer) sollen sich bitte darum selbst bemühen. Auch die viel gepriesene Federbeinachse für die Vorderräder sind für die Hersteller nichts anderes als die einfachste und kostengünstigste Lösung bei der man den unvermeidbaren Federweg/Lenkfehler in Kauf nimmt. Weil Reifen mit einem höheren Fülldruck auch auch in der Lage sind größere Seitenführungskräfte aufzunehmen, ist es bei den Gegebenheiten eines schweren großflächigen Reisemobil zwingend erforderlich zum Erhalt der Fahrstabilität auf den notwendigen Reifendruck zu achten. Die Sicherheit steht auch gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern vor dem gewünschten Komfort. Es sind konstruktive Grenzen der zu kleinen Basisfahrzeuge welche zu größeren Fahrzeugen missbraucht werden und daraus keine rechte Freude eines Fahrkomforts resultiert. Es ist wie bei einem zu kurzen Hemd, egal wohin man dieses Hemd zieht, es bleibt zu klein.
    Viele Grüße W. Lehmann

  10. M.Gold sagt:

    Hallo Herr Springmann,

    Durch Iheren Blogbeitrag Thema Reifendruck fahre ich jetzt mit dem richtigem Druck Vielen Dank für die Klasse Ausführliche Beschreibung.

    Meine Womo 30 Jahre Ducato 2,5 Triebkopf Alko Rahmen mit Doppelachse zgG 4500 kg
    Vorne Achslast 1600 kg Hinten 3400 kg

    So bin ich mit 5,5 auf allen 6 Reifen GoodYear 195 / R16 C 107 / 105 A gefahren und hatte schon die Überlegung mir ein Luftfahrwerk einzubauen weil es total gerappelt hat.

    Nach Ihrem Artikel, mit Goodyear telefoniert und so kommt raus das ich vorne mindest 3,75 hinten mindest 4,3 fahren kann bei einer Achslast von gesamt 5000 kg welches ich durch das zgG gar nicht erreiche.

    Sehr angenehmes Fahrgefühl.

    Vielen Vielen Dank
    Martin Gold

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